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当前快报:三个月亏60亿 蔚来还要继续烧钱

  • 2023-03-02 22:02:06 来源:凤凰网

作者|李鑫

编辑 | 刘杨


(资料图)

办企业,哪怕再难,气势总是不能输。

“根据中汽中心的零售数据,成交价30万以上的中国高端电动汽车市场排名第一,市场份额达到54.8%,在成交价40万以上的高端电动汽车市场,市场份额达到75.8%。”

有关谁是高端电动车这一细分品类的老大,在3月1日晚间的2022年第四季度财报电话会议上,蔚来创始人、CEO李斌用54.8%、75.8%两组份额数据,再次重申自己的行业地位。

不过虽然卖的是高端车,但无论是第四季度财报数据、还是一季度销售展望,蔚来这个高端电动车老大,压力不小。

四季度,蔚来共交付了40052辆汽车,收入达到161亿元,但低于市场此前预测的171亿元,经调整经营亏损达到60亿元,环比继续快速拔高。

更糟糕的是毛利率,第四季度已经暴跌至6.8%,虽然管理层谈到,这是由于老款车存货减值以及相关设备加速折旧,但即便刨除这些因素,蔚来四季度毛利率依然下滑。

相比已经发生的数据,一季度的前瞻指引更具参考价值。不过这个数据同样不乐观。交付指引显示,一季度蔚来总体交付量只有3.1-3.3万辆,如果算上1月、2月已经公布的销量,蔚来三月销量最多也1.2万辆,和2月持平。反观隔壁的理想,销售即便按最低指引,3月销量也能达到2万辆,同比、环比都实现增长。

蔚来,还能不能打了?

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又遇过弯?

可能是一季度交付量指引和毛利率太过惨淡,有分析师上来直接提问,是不是又是零部件仍然有瓶颈?未来几个季度毛利率能否有所改善?

对于是否会被零部件卡脖子,李斌相对淡定。他谈到,由于今年疫情管控实质上已经结束,零部件总体已不太是瓶颈。

既然零部件供给充足,那为什么一季度交付量还是上不来?李斌的解释是,目前蔚来整体处于平台转换期,“我们要整个切换到第二代平台NT2.0平台”。他甚至对第二季度也打了预防针:随着二季度新车的交付,初期会面临产能爬坡的挑战。言外之意仿佛是说,二季度可能也不会太好,各位做好心理准备。

从平台的视角来看,蔚来当下确实正逐步进入NT1.0和NT2.0平台的中后期。所谓XX平台,本质上可以理解成汽车的母体,通过平台可以加速新车型的开发速度,同时有利于维持产品质量。与NT1.0相比,NT2.0作为蔚来研发的新一代技术平台,它将承载先进的量产自动驾驶技术。

在早期,蔚来主要靠基于NT1.0的ES8、ES6、EC6(简称866车型)三款老车打天下。不过随着2022年轿车ET7和ET5,中大型SUV ES7等新产品陆续交付,这几款基于NT2.0平台生产的产品,逐渐承担起销售重任。尤其是ET5,这款32.8万起的电动轿车,正试图被打造为蔚来的走量车型。

在去年12月NIO Day,蔚来又一口气新发布了两款车——新款ES8(李斌称预计今年6月交付)、EC7(预计今年5月交付),也就是说,目前蔚来基于NT2.0平台已经上市的车型,有ET7、EC7、ET5、ES7、新版ES8等5款产品。

根据蔚来规划,2023年,蔚来会全面释放NT2.0的潜力,有8款产品会用上这一平台。另外3款车目前尚未发布,但市场普遍预计是ET5猎装版、ES6和EC6的换代车型。

按照这个产品规划,蔚来的产品矩阵已经覆盖了中型、中大型轿车,中型SUV、中型跨界轿跑SUV,以及中大型SUV等,价格区间30万到70万元。

不过,基于NT2.0技术平台生产的车型,蔚来也同样会陷入“套娃模式”,因为基于同一平台生产的汽车,会在电驱系统、电机配置、智能驾驶等方面具有高度相似性。

对于全年的销量,李斌倒是非常有信心。认为现有的产品组合能够支撑每月3万台的销量,全年销量翻番。他甚至把3万台如何销售量做了透露——NT2.0产品全部发布后,所有产品月销量分为三类:

ET5+ET5 猎装版+ES6,目标月销2万台,这是销售基本盘;ET7、ES7、ES8,合计目标月销8000到1万台左右;EC6、EC7月销1000到2000台。

不过以上数据能否兑现还有待观察,毕竟蔚来此前曾因为零部件供应等诸多问题,交付低于预期。

比如Q4,从销量上来看,在去年发布第三季度财报时,蔚来给出Q4的销售指引为4.3-4.8万台,但现实只交付了4万台。

量低于预期,价也低于预期。第四季度蔚来收入161亿,明显低于市场一致预期173亿。

要知道,这173亿,是建立在市场已经知道Q4只卖了四万台车。由于收入=量×平均单价,此时依然只有161亿,只能说明Q4蔚来的平均销售单价低于预期,换言之,单价更贵的车型,所占的比例没有市场预期的高。

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毛利萎靡,支出刚性

不过,对于2023年月均3万辆、全年销售翻番的目标,李斌还是给出了三方面驱动逻辑:

首先,他认为,今年交付的5款新车全部基于NT2.0平台的产品,避免了过去新旧两代产品同时卖的尴尬,也能提升一线的效率。在产品品质上,全系产品切换到NT2.0平台之后,现有的产品可以覆盖BBA 80%主销车型所在的细分市场,“而且对位的产品优势都是非常巨大的,碾压式的。”

其次是充换电体系。李斌谈到,蔚来今年要新增1000个换电站,这让进入注入三四线的城市提供了一个动力。新增的1000座站中,400座左右会建设在高速公路服务区或者高速口,加快高速换电网络布局速度;约600座会部署在城区,重点布局有一定用户基数、还没有换电站的三四线城市与县城。

为什么会要做下沉?主要还是下沉能拉动销售。李斌认为,下沉市场不一定要门店,但一定要换电站。

他举例山东兴福镇,这个镇户籍人口不足5万人,但蔚来用户却有500人。之前当地车主和蔚来合作建了个换电站,后来随着用户增长又布局了一个新换电站,两个换电站,就带来了500多个用户。

第三个增长动力来自于NT2平台软件的功能释放。李斌称,最近一周NOP Plus累计使用里程超过了175万公里。因为算力和传感器是所有车辆的标配,因此数据闭环的优势巨大。相比之下同行选择的是标配策略,因此今年随着更多功能的释放,蔚来产品竞争力会增加。

但即便全年目标能实现,蔚来还是得度过当下的艰难时期。一季度的毛利率,可能仍然难看。

观察一季度毛利率,我们需要回到去年第四季度。根据公告,蔚来去年Q4毛利率爆降核心主要来自现有老款866车型相关的存货拨备(即存货减值)、生产设施加速折旧及购买承诺形成的损失。

一季度866转型阵痛仍在。根据李斌的解释,在今年一季度,为了补贴现有866车型国补退坡,以及清理展车库存有一些金融贴息这方面的政策,短期毛利会受到影响。

此外,蔚来F1工厂由于要为866第二代车型生产做准备,一季度的产出比较低,这会增加每台车产品摊销拉高成本,同时今年第一季度,毛利率偏低的ET5在整体车辆交付中占很大一部分,这也将影响第一季度的超额利润。

至于二季度,由于新车型产能爬坡,交付量、毛利率也不会太好看。真正回暖,至少要等到第三季度。

然而毛利再难看,成本支出依然刚性,烧钱仍无法停下来,蔚来研发费、销售行政费用持续提升。这背后是新平台的研发、新销售网点的布局。

这使得即便扣除股权激励费用,2022年第四季度蔚来的经调整经营亏损仍然达到60.16亿元,同比2021年第四季度增长193.7%、环比2022年第三季度增长84.6%。

不过没办法,目前电动汽车渗透率总体仍不高,产业蛋糕还在增长,不扩张新增的份额可能落入他手。

迈克尔·波特在其《竞争战略》中写到,在增长型市场中,企业努力占据市场地位、率先扩张产能,阻止竞争对手增产或者进入行业。如果企业对未来的需求很明确,企业可以建立足够的产能来满足所有需求,其他企业可能会打消增加产能的念头。

增长型市场中进行产能扩张,算是先发制人。

所以,毛利继续萎靡,高开支不能停,至少一个季度,蔚来仍是这个局面。

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