王传福和比亚迪“造富神话”

• 2021-12-31 13:16:39 来源：21世纪经济报道

21世纪经济报道记者宋豆豆 左茂轩 报道 “比亚迪今年的发展是大运气，或者说是守得云开见月明。”12月14日，比亚迪董事长王传福在深圳比亚迪总部接受21世纪经济报道记者采访时，如此总结比亚迪的2021年。

2021年，中国新能源汽车市场快速增长，渗透率逐月提升，作为最早拥抱新能源汽车的车企，比亚迪和王传福终于等来了“春天”。5月破3万、6月破4万、7月破5万、8月破6万、9月破7万、10月破8万、11月破9万……比亚迪不断刷新自己的销量记录。

今年1-11月，比亚迪汽车全系销量64.1万辆，同比增长72.94%。其中，新能源乘用车销量突破50万辆，同比增长230.73%，增幅远高于行业整体水平。纵观全球，能够达到这一成绩的车企就只有特斯拉和比亚迪。

当特斯拉用21个月实现了从市值1000亿美元到1万亿美元的突破、带动着蔚来、小鹏、理想的市值与股价齐涨，一定程度上说明新能源汽车迎来了腾飞的临界点。在不断上演造富神话时，比亚迪被许多人视为“车中茅台”，可以和特斯拉正面对决。

今年以来，比亚迪的股价一路飙升，成为中国车企市值第一，最高点曾一度达到9205.44亿元。截至12月30日收盘，比亚迪报收每股267.13元，市值约为7780亿元。

从1994年创办比亚迪进入电池领域，到2003年跨界汽车制造，再到2014年比亚迪开始全面向新能源汽车转型，再到2017年推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。27年来，王传福和比亚迪完成了一次又一次华丽转身。每一次，王传福都力排众议，在比亚迪发展的关键期，眼光犀利，决策“铁腕”。

事实证明，王传福又一次摸准了时代的脉络。

不过，体量巨大的比亚迪，仍然面临着不少挑战。多个季度财报增收不增利难掩隐忧，智能化方面的探索和布局稍显滞后，用户群体下沉对其品牌高端化形成掣肘，如何寻找增量空间，是比亚迪突破万亿市值的关键。

销量暴涨难掩“不增利”隐忧

比亚迪正在加速完成从燃油车向新能源汽车的切换。

作为比亚迪在高端新能源轿车市场的首次尝试，搭载刀片电池的比亚迪汉EV已经成为比亚迪最为畅销的车型之一，极大拉高了比亚迪的品牌力。11月比亚迪汉EV销量首次突破万辆，达10021辆。

在高端车型的拉动下，据国信证券测算，比亚迪乘用车的单车均价2020年约为13.52万元，2021年有望达到15.17万元，直追畅销合资品牌大众汽车。

此外，今年9月e平台3.0的发布也为比亚迪带来新的增速。王传福称基于该平台可以造出从十万级到四十万级别的车型，实现从小型车到大型车的全覆盖，是“比亚迪在新能源汽车变革中从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局”。基于e平台3.0平台打造的首款车型海豚11月销售达到8809辆。

不过，在新能源汽车一路高歌猛进的同时，比亚迪燃油车的存在感在大幅降低，从今年开始比亚迪燃油车销量快速下滑，今年1月其销量仍超过2万辆，5月起比亚迪车型的销量结构不再由燃油车挑大梁，到11月，比亚迪只卖了7121辆燃油车，只占总销量的7%。

比亚迪燃油车的销量去哪儿了？答案在于今年比亚迪多款插混车型在市场端不断发力。自今年1月比亚迪发布DM-i混动平台之后，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i先后上市。

不过，自DM-i上市以来，受制于产能不足，终端市场上的交付时间在3-5个月左右。比亚迪DM-i由于订车周期长遭到用户公开投诉，5月中旬比亚迪官方为新车交付慢道歉——“由于订单很多，车辆交付上相对较慢，目前新增订单的交付仍需平均3.5个月的等待时间。”

在此前走访时，广州一家比亚迪4S店销售人员对21世纪经济报道记者表示：“目前车源十分紧张，很多车型包括DM-i在内的提车时间比较长，需要2-3个月甚至更长时间，产能是一方面，芯片短缺、原材料涨价等问题也需要解决，现在店里优惠很少。”

不过，行业内对于插电混动汽车这一技术路线的认知仍然存在争议。在大多数人看来，插混只是一条过渡性路线，汽车电动化最终还是要回归到纯电动车。现在比亚迪的销量担当DM-i系列，生命周期还有多久，存在很大的变数。而这将在很大的程度上，影响着整个比亚迪的市场规模。

在王传福看来，DM-i替代的是燃油车市场，它的生命周期取决于市场电动化的程度，三四五线城市和一线城市的电动化的程度不一样，燃油车的寿命也不一样，在燃油车寿命更长的地区，DM-i的寿命会更长。

值得注意的是，尽管比亚迪已经连续在6、7、8、9、10月夺得单月全球新能源汽车销量冠军，资本市场并不吝啬给予比亚迪超高的估值，但比亚迪今年频频陷入“增收不增利”怪圈，连续两个季度出现净利润下滑，毛利率连续四个季度出现同比下滑。

换言之，市值一度逼近万亿的比亚迪尽管卖着最多的新能源汽车，却赚着最少的钱。

比亚迪三季报显示，第三季度归属于上市公司股东的净利润12.70亿元，同比下滑27.50%；扣非净利润5.18亿元，同比下滑67.17%。今年前三季度净利润24.43亿元，同比下降28.43%。

从具体业务来看，目前比亚迪主营业务包括汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大板块构成，三大业务收入占比达到99.70%。

需要注意的是，去年口罩业务被纳入营收，2020年二季度和三季度口罩业务收入使比亚迪电子利润大增，导致基数较高，因此尽管今年比亚迪的净利润呈现环比增长，但依然出现“走下坡路”的假象。

撇去口罩业务以及上文提到的产能不足问题，比亚迪在财报中将利润下滑归因于“受大宗商品等原材料价格上涨影响”。根据申银万国汽车分析师的测算，比亚迪三季度采购硅料的成本大幅提升，预计亏损2亿元左右，相当于影响了毛利率的1%-2%。

受芯片短缺、动力电池原材料持续涨价以及市场竞争环境愈发激烈等影响，今年多家车企面临发展压力，纷纷试图在资本市场补充更多“弹药”，比亚迪分别于今年1月和11月进行两次配售“补血”，两次合计从资本市场募资436亿港元（约合人民币363.41亿元）。

在过去几年，比亚迪依靠政府补贴以及出售新能源汽车积分，弥补了在车辆销售利润上的缺口。在未来的几年，积分仍然可以为比亚迪带来一笔客观的收入。但随着越来越多的车企向电动化转型发起攻势，积分的价格有可能出现回调。

比亚迪如何改善欠佳的利润，如何靠卖新能源汽车赚更多的钱，是未来发展的核心问题。

“改革”与“开放”

对于改革开放，王传福感触颇深。

“没有改革开放，就没有深圳；没有深圳，也就不会有比亚迪。”2018年，在改革开放40周年之际，王传福曾在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示，充分竞争的营商环境是改革开放带给比亚迪最好的礼物，公平竞争的市场环境，是民营经济发展的持续动力。

从比亚迪进入汽车行业的发展阶段来看，可以分为三个时期。

2003年-2010年前后，作为跨界汽车制造的新力量，比亚迪快速发展，逐渐成为中国自主品牌的翘楚，并在2009年比亚迪第一次拿下了自主品牌销量冠军。通过垂直整合的模式，从发动机到内饰、汽车电子部件、后备箱、保险杠、气囊...比亚迪试图将汽车制造上下游超长的全产业链条，都由内部生产配套。

不过，在2010年之后，中国汽车市场规模从2000万辆向近3000万辆快速增长的同时，比亚迪的销量却开始陷入停滞。和其他自主车企相比，垂直整合模式的弊端显现，比亚迪需要一场“大手术”。

2017年，王传福正式推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。比亚迪按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。目的是打通各产业、事业部间的界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。

王传福坦言，封闭的东西会落后，彼时老是和过去比，而不会和市场比。一旦开放市场化之后，既要和过去比，又要和同行比。充分竞争，才能充分感受到企业活力。

“这些子公司只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事，才意味着产品有竞争力。所以我们有了市场化1.0的战略，即零部件业务拆分。电机、电池、动力总成等业务以事业部的形式杀出去，去和同行竞争。”王传福表示。

比亚迪决定最先对外开放的业务，是其最为优质的资产——动力电池。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟披露的数据，比亚迪在11月份的装车量为3.46GWh，市占率为16.6%，排名第二。不过宁德时代的市场份额（55%）已过半，约等于三个比亚迪。2021年1-11月比亚迪累计装机总量约为21.34GWh，已超过去年全年的动力电池装机量（9.01GWh）。

值得一提的是，目前比亚迪动力电池主要搭载在旗下产品中，但其有意扮演供货商的角色。

2020年初，比亚迪成立了包括弗迪电池在内的5家弗迪系公司。随后，比亚迪推出电池能量密度更高、高安全性但成本更低的刀片电池，很快便引起了行业的高度关注。

王传福称“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来。”尽管此话不排除为自家产品造势的意图，但比亚迪电池加速“上车”却是不争的事实。

今年4月，王传福表示已开始向全行业外供刀片电池，在其展示的合作伙伴中，除了“红旗”明确标出外，其他的均由“密”替代。在小米官宣造车以后，雷军做东的“华夏同学会”聚会中，出现了王传福的身影，一时间小米汽车未来是否搭载刀片电池的猜测四起。

长安福特的全新电动车Mustang Mach-E，是已知的第一个搭载弗迪电池的合资品牌。不过，该车型采用的是比亚迪“811”三元锂电池，而不是这两年主推的刀片电池。

比亚迪品牌与公关总经理李云飞在2021年4月接受21世纪经济报道记者采访时表示，对于电池外供，三元锂、磷酸铁锂、刀片电池三个技术，比亚迪都有不同的解决方案，有不同的客户群。

此外，丰田正计划与比亚迪合作在2022年底推出一款仅面向中国市场的小型纯电轿车。消息称，丰田只管验收，车辆的设计研发制造由比亚迪来做，并将搭载比亚迪的刀片电池，最后用上丰田“牛头”标识。若这一消息属实，则意味着比亚迪刀片电池实现了对外资品牌的供应。

不可否认刀片电池在安全性和充电效率上的领先性，但面对将钠离子电池商业化、加速扩建的宁德时代，以及半固态电池及全固态电池产业的发展，比亚迪的动力电池业务难言轻松。

与此同时，比亚迪动力电池不断扩张产能。弗迪电池官方表示，目前弗迪电池重庆基地产能达35GWh，蚌埠基地一期产能达10GWh，与年初相比产能已大幅扩张。此外今年比亚迪在多地规划建设动力电池基地，启信宝显示，今年比亚迪注册了滁州、盐城、无为、济南、绍兴等多家弗迪系电池公司，合计新增产能将超过75GWh。

用王传福的说法，经过2-3年的改革，比亚迪终于涌现出一批能卖出去的产品，于是开始考虑市场化2.0。

“市场化1.0是把产品卖出去，2.0则是要上市，让资本市场认可估值。比亚迪半导体已经在上市的路上，未来还有更多的事业部会上市，电池、电机驱动都有可能。这样能进一步调动各事业部积极性。”王传福说。

他表示，比亚迪会把子公司10%的股权分给管理团队，上市后市值越高，收益越大。

“如果我本人算是取得了一点成就的话，我们的目的是让每一个子公司都成为一个‘小王传福’。当然，这并不容易，需要零部件公司不断把竞争力提升起来，要做好掉三层皮的打算。”王传福说。

根据规划，比亚迪动力电池业务计划2022年—2023年独立上市。不过有业内人士认为，随着比亚迪市值的一路飙升，此前电池业务分拆的计划可能将会拖延或者搁置，因为一旦分拆，由于动力电池概念而受到资本市场追捧的比亚迪的股价，恐怕会受到影响。

动力电池业务分拆目前不置可否，但半导体分拆上市已然板上钉钉。

公开资料显示，比亚迪半导体成立于2004年，目前比亚迪在半导体领域的布局涉及IGBT芯片、车规级MCU（微控制单元）芯片、IPM（智能功率模块）等。近年来比亚迪半导体业绩呈现波动态势，2018年至2020年，比亚迪半导体营收分别为13.4亿元、10.96亿元、14.41亿元，但利润逐年下滑，分别为1.038亿元、8511.49万元、5863.24万元。

上市前夜，比亚迪半导体在2021上半年引入了多轮战略投资者，参投机构包括红杉资本、中金资本、国投创新、韩国SK集团、小米集团、招银国际、联想集团、中信产业基金、ARM、中芯国际、上汽产投、北汽产投等。

据创业板发行上市审核信息公开网站显示，深交所于今年6月29日晚正式受理比亚迪半导体创业板上市申请。7月25日，比亚迪半导体接受了首轮问询。8月18日，因发行人律师北京市天元律师事务所被中国证监会立案调查，比亚迪半导体上市进程遇阻。不过9月1日迅速恢复审核。

比亚迪表示，分拆将进一步提升比亚迪半导体多渠道融资能力和品牌效应，通过加强资源整合能力和产品研发能力形成可持续竞争优势，充分利用国内资本市场，把握市场发展机遇，为成为高效、智能、集成的新型半导体供应商打下坚实基础。

开放战略的升级，核心零部件发力进入全球供应链，将帮助比亚迪释放更多潜力，驶向更宽的蓝海。

此外，加速出海也是比亚迪“开放”的一个缩影。今年5月在比亚迪新能源汽车总销量解锁百万辆之际，比亚迪将目光瞄准海外——“比亚迪新能源乘用车业务正式布局欧洲市场，挪威成为比亚迪进入欧洲乘用车市场的首站，开启电动化出行新征程。”

在此之前，比亚迪在欧洲出口的重点主要是电动大巴。唐EV出口挪威市场，吹响了比亚迪进军欧洲C端市场的号角。根据规划，100辆搭载刀片电池的比亚迪唐EV将作为首批新能源车出口挪威，产品预计在第三季度进行交付，2021年底计划实现1500辆出口量。

以挪威市场为跳板拿下快速增长的欧洲新能源汽车市场是中国品牌的终极目标，不过对于比亚迪来说，乘用车业务能否在欧洲市场复制公共交通的成功是个问题，同时要面对大众、奔驰、宝马等欧洲本土品牌的挤压，后者深耕已久且形成了成熟的渠道体系以及广泛的认可度。“出海”这条路上鲜花与荆棘并存，“比亚迪们”仍有诸多难题待解。

除了欧洲市场外，比亚迪也瞄准了拉美市场。比亚迪官方表示，出海拉丁美洲和加勒比区域的首批四驱高性能版比亚迪汉EV已抵达巴西、墨西哥、哥伦比亚、乌拉圭等地。

决战下半场

随着市场渗透率的提升，新能源汽车的市场化竞争也已经开启。

在王传福看来，想要打下这场战场，除了技术和精准的战略之外，还要有快速的决策。如果这三点少了一点，都会丢掉地盘惨败。

“未来三到五年，是汽车行业大洗牌，重新排座次的时代，是一场大规模的战争。市场瞬息万变，一定要快速决策，当然如果踩错方向，损失的不仅仅资金，关键是时间，因为五年后，战斗就结束了。好的方向、好的战略要精准，唯有抓住方向，才能少走弯路，快速到达终点。”王传福表示。

在电动汽车时代，电池、电驱等三电核心技术是比亚迪的护城河，但到了下一个汽车时代，硬件是基础，真正的较量是软件。

与目前风生水起的特斯拉和中国头部造车新势力相比，对于比亚迪来说，软件无疑是需要补课的。对此，王传福也有很清楚的认知。

“电动化是上半场，智能化是下半场。上半场正在进行，围绕上半场的产业链，比亚迪功率半导体和电池材料也布局很深，相信三到五年里的战斗中能活下来。下半场，芯片+5G，比亚迪的核心技术一个都不能少。”

对于汽车“新四化”浪潮的变革趋势，王传福同样有着清晰的判断，并且也非常自信。智能化的下半场，比亚迪已经做好了充分准备。

在他看来，比亚迪在下半场拥有整套软件、芯片的一系列人才，此外拥有上半场的大市场份额、大应用平台、大应用场景，因此下半场更为轻松。

事实上，在软件定义汽车的时代，算法、操作系统、数据等成为竞争的核心，而智能化的硬件则是技术发展的基础。

瑞银分析师帕特里克·胡默尔（Patrick Hummel）表示，在他给特斯拉7000亿美元的估值中，汽车业务的价值约为2000亿美元，剩下的5000亿美元是其他所有业务。“这一价值的最大份额可以由软件产生，主要是自动驾驶。”他认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将来自软件。

与特斯拉和新造车企业等相比，传统车企转型的比亚迪在智能化和自动驾驶领域并不占优势。

在社交平台上，比亚迪的车机卡顿、OTA升级、辅助驾驶系统等被用户频繁吐槽。尽管比亚迪声称自主研发的车载操作系统BYDOS实现硬件层和应用层解耦，但究竟能在多大程度上解决用户的痛点仍有待验证。

此外，以低端车型身份杀入汽车市场的比亚迪囿于高端化困境。今年2月，在比亚迪内部声势浩大的人事调整中，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江调任比亚迪的高端品牌项目，负责该项目的筹建工作，高端品牌初见端倪。

然而当东风岚图、吉利极氪、上汽智己、阿维塔等高端智能电动汽车品牌纷纷量产交付且销量持续攀升，智能化、电动化赛道愈发拥挤，比亚迪的高端品牌迟迟未能落地。

面对比亚迪高端品牌的问题，12月14日，李云飞对21世纪经济报道记者表示，明年下半年比亚迪将推出高端品牌，价格区间预计在50万-100万元以上，其在品牌、产品、销售服务网络、运营团队方面，都是全新且独立的，首款车型为硬派越野车。

“之所以在这个时间点推出，主要是水到渠成，技术、整车、设计、性能的积累到了一定高度，以及母品牌的提升，到了一个可以推出高端品牌，更上一层楼的时机。等我们的车发布的时候，我相信这个赛道就不拥挤了。”李云飞表示。

值得一提的是，12月24日，比亚迪与戴姆勒共同宣布，拟完成双方在腾势的股权转让，转让完成后，戴姆勒和比亚迪将分别持有腾势10%和90%的股份。这意味着未来腾势的发展将由比亚迪主导。

据了解，未来比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。业内有观点认为，从比亚迪角度看，王朝系列定位中端，海洋系列在于跑量，高端品牌趋向豪华，比亚迪将把腾势定位中高端。

随着在新能源汽车市场进一步站稳脚跟，比亚迪已经开始主动对品牌、产品和技术进行更深的战略布局。

从规模上来看，比亚迪目前还处于中国自主品牌汽车的第二梯队，和百万规模的吉利、长城、长安还存在着较大的差距。横跨不同价格区间、不同产品类别的多品牌战略，给比亚迪开拓更多市场提供了机会，但同样会面临更为复杂的市场竞争。

汽车行业比拼的是规模，比亚迪现在的当务之急仍旧是追赶第一梯队。新能源汽车的快车道，给了比亚迪赶超的机会，但比亚迪能守住先发优势吗？喊出“勇敢迪迪，不怕困难”的比亚迪，又将如何发力智能化、年轻化，如何分食高端市场？挑战不容小觑。

2022年，是中国汽车发展的重要转折年，中国汽车全面对外开放，合资股比限制取消，产业格局将重塑。

2022年，同样将是比亚迪发展路上的关键年份。比亚迪与丰田合作的合资车即将进入市场，根据规划，首款车将以比亚迪负责技术和生产，丰田挂标。比亚迪即将开创先河，中国车企首次成为技术输出方，在与外国车企合资合作的过程中掌握更多的话语权。

在新能源汽车领域，比亚迪会成为“击溃”外资品牌的那一股力量吗？大战才刚刚开始。

（作者：宋豆豆,左茂轩 编辑：何芳）

标签： 比亚迪 电池 王传福 新能源 车型 刀片 动力电池 半导体

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