“干掉”特斯拉 没道理不用激光雷达

• 2021-12-26 09:45:45 来源：汽车公社

当特斯拉反复为“智能化”下着新的定义，对于中国车企而言，激光雷达就是其用来吹响反击号角的关键所在，无关前景如何。

作者丨曹佳东

责编丨徐进凯

编辑丨朱锦斌

激光雷达的有无，是新能源产业迈向新一阶段的决定性要素？或为中国车企对特斯拉进行反制时的无奈之举？自今年起，这些疑问就开始盘旋于行业发展趋势之上。

有人会说，中国车企如此卖力“吆喝”激光雷达，不过是找到了下一把能快速“割韭菜”的刀，可不减反升的市场热度，似乎又在对这样的判断进行正面反击。“2022年将是激光雷达大规模上车的元年”，在这一刻能成为行业共识，更是在源头为激光雷达正名。

的确，新能源产业发展至今，太多出乎意料之事层出不穷。多年前，谁都没能料到宁德时代能成为当下的“宁王”。而今，激光雷达行业的快速成长，究竟会在未来催生出怎样的巨头，又该如何估计？

无论是沙龙喊出“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话”，还是“蔚小理”都开始将其视为实现自动驾驶的标配。都可以预见，当Luminar开始在图达通、速腾聚创、禾赛科技的围堵下面露难色，这些发轫于中国的激光雷达供应商，很有可能乘势而起。

在这一过程中，行业发展出现浮躁是必然的，有车企借激光雷达炒作也不可避免，但是，随着智能化和电动化越绑越深，很难再说，搭载激光雷达只是硬件冗余的一种体现。

看似没用，却不得不做

2020年NIO Day上，蔚来汽车创始人李斌，为外界带来了标配量产激光雷达的全新车型ET7。

尽管自此之后，小鹏推行的城市NGP功能开始落地，小马智行、百度Apollo等相关科技公司都纷纷加大对自动驾驶领域的投入，但鉴于以激光雷达为核心构建的自动驾驶系统成本居高不下，彼时的ET7，仅像是在为开启“激光雷达上车”元年做着铺垫。

加之，特斯拉一边借更新视觉驾驶辅助系统FSD Beta，进一步完善自己的高等级自动驾驶，作为创始人的埃隆·马斯克，也从未对激光雷达的应用给过好脸色，这一产业的发展前景实难被把握。

直到年末的广州车展，随着中国传统车企和造车新势力进入深度内卷，阿维塔011、沙龙机甲龙、埃安LX Plus和小鹏G9、威马M7、智己L7火力对线，在将激光雷达作为新战争buff的同时，也愈发表现出对该技术路径加以深造的态势。

究竟是什么原因在短短一年间，造成这样的局面？

一来，在激光雷达从机械式构型转入半固态/固态的技术路线之初，受制于性能提升和成本下降的双重诱因，业内就有了将之视为能媲美、甚至超越特斯拉驾驶辅助系统的关键所在。

而从流转于网络上技术原理的解读中，激光雷达相比普通毫米波雷达较优的产品特性，开始伴随车企近乎疯狂的宣传被放大，也导致，在“谁能抢占激光雷达上车的风口，谁就能完成市场原始积累”的问题上，中国车企接下来的行动都将出奇一致。

借“智能化”之名弯道超车，看似将自此加速。只不过，面朝整个汽车市场，姑且不谈，消费者对于激光雷达的感知和了解究竟有多少，仅从使用习惯、道路适应性和法规边界等因素去考虑，激光雷达大规模上车的原因，真的是建立在市场需求之上吗？

对此，作为国内近年来突然爆红的激光雷达供应商，Innovusion（图达通）抛出了一个观点。其副总裁梁鸿燚说，“在推进智能化的过程中，中国车企通过搭载激光雷达的方式进行升维，才能够更好地和特斯拉竞争。”

通俗理解就是，在纯视觉感知路线上完全不占优势的前提下，尽快令激光雷达大规模量产装车，可以令中国车企在引领电动化之际，从另一个角度将智能化发展置于多数海外车企之前。只是和消费者的需求是否迫切，关系不大。

所以，到了新一届的NIO Day上，不管新车型ET5一经发布，是出于何种原因致使现场沸腾，蔚来借“智能化”所打造的人设，都在无形中左右着所有人的想法。其中，ET5同样提供的激光雷达存在的意义，可谓显而易见。

纵观这几年的行业发展，电动化的提出，给了中国车企一个可以弯道超车的机会。传统车企扭捏的智能化推行，又给了中国车企踩出捷径的空档。那么，当激光雷达好巧不巧地落入了中国科技公司的狩猎范围，它们有何种理由错失如此良机？

哪怕在诸多供应商眼里，就像图达通联合创始人兼CEO鲍君威所认同的那样，激光雷达在上车初期，会沦为中国车企抬高品牌形象的筹码，赋能高价车型的装饰件。我依旧相信，这些槽点的存在，不会制约中国车企对“激光雷达上车”一事竞相追逐。

图达通们，不是“花架子”

时至今日，埃隆·马斯克所说的那句，“傻子才用激光雷达，现在谁要还是靠激光雷达，那就注定完蛋！激光雷达用了一大堆昂贵的传感器，毫无必要。”仍是大多数人质疑激光雷达前景的佐证。可结果呢？“应用激光雷达是实现深度自动驾驶的必经之路”已不再是中国车企自己所认同的观点。

还是那句话，由激光雷达主导的驾驶辅助系统，几乎是当下用以超越特斯拉最可行的方案。即便高等级自动驾驶在法律的限制下不被允许，激光雷达还是可以很大程度改善“毫米波雷达+摄像头”感知系统中可能出现的漏洞和误判，从而提高L2级驾辅的可靠性。

为此，在海外车企纷纷宣布转型电气化的新阶段，你会发现，除中国车企以外，激光雷达也越来越得到老外们的重视。

2021年内，以电气化转型最为积极的沃尔沃为例，为了抢占智能化的风口，就以子公司Zenseact的名义和激光雷达供应大户Luminar公司达成协议，希望在开发出的OnePilot自动驾驶决策软件系统上搭载Luminar提供的激光雷达，为自动驾驶业务提供助力。

在这样的背景下，激光雷达在中国车企规划中是何种地位，不言而喻。解不解决得了和海外车企间的差距，并不重要。能借此包装自己的高端品牌，“唬住”对智能化感兴趣的消费者，就行。

当然，你要说中国厂商在激光雷达的研发上只是“偶像派”作风，也是不妥的。

对于多数中国车企而言，全套Luminar激光雷达解决方案像极了提升战力的外挂，好比，为之埋单的上汽飞凡就会将其视为迈入新时代的有力武器。可事实上，在与巨头博弈中，国内激光雷达供应商并未在业务能力上显得太过落后。

机械式激光雷达的时代渐渐落幕，半固态/固态激光雷达开始走向台前。Luminar很清楚这样的趋势，那中国同类公司自然也明白。

而据全球知名市场研究与战略咨询公司Yole Développement发布的《2021年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，机械式（包括旋转式、转镜式等）激光雷达技术路线将于2020年后逐渐褪色，MEMS和Flash技术路线将借助上游元器件的成熟度和成本优势愈加冒头。

当Luminar用上了超越主流水平的1550nm 波长的激光，并以此使得Luminar的激光雷达实现250m的探测距离时，诸如图达通这样的中国激光雷达供应商，一定会选择紧紧跟上。

表面上，和结交了许多海外车企的Luminar相比，当前仅为蔚来供货的图达通，是否能成为中国激光雷达产业的顶流，还略带疑问。

可回落至深层次的技术端上，相比禾赛科技、速腾聚创等，能在激光雷达的激光发射器、扫描器、接收器和处理设备这四个基础组成部分，采用1550nm光纤激光器、转镜+振镜方案、APD雪崩二极管以及FPGA现场可变成门列阵，已在说明，借此实现图像级远距离显示的图达通在对标Luminar的同时，中国借助激光雷达完成自动驾驶技术的领先，也不是一句空话。

基于此，即使不去深究细节之处的技术原理，从小鹏P5用两颗大疆Livox览沃HAP激光雷达，推进NGP驾驶领航辅助系统进化，到蔚来如今打算借图达通猎鹰激光雷达，在2022年对特斯拉反将一军，中国新能源发展深绑激光雷达的决心，都会愈发凸显。

坚持下去，终有出路

设想一下，当特斯拉在中国的体量呈指数式上升，膨胀到一个可观的量级，如果中国车企也采用纯视觉感知的智能化路线，或是索性躺平深耕于低线市场，未来的中国车市会向怎样的方向发展？

搭载激光雷达的车辆在交付后，有很大可能会在使用过程为消费者带去麻烦。如何维护、如何判定其工作态度是否正常等问题，都会接踵而至。然而，只要特斯拉这条鲶鱼不停地将中国新能源发展，带入新一轮的军备竞赛，我想，激光雷达产业风起，也只是中国车企不甘人后的一个战略缩影。

现阶段，中国车企在新能源产业上所建立起的品牌、销量和技术优势，你也看到了。那么，站在历史的风口，哪有理由放弃任何一个可以拉大和海外车企间技术差距的机遇。

位于产业核心地带的那些中国激光雷达供应商，个个都在宣称自己在各自擅长的领域，达到了怎样的高水平，赢得多少合作方的认可。但很显然，在借道超车这一层面，相比“割韭菜”一说，这些科技公司无一例外都有着极为笃定的方向。

兴许随着“激光雷达上车”元年的提出，图达通CEO鲍君威仍坦言，“现在大行于世的混合固态激光雷达，依旧是机械旋转式激光雷达和纯固态激光雷达中间的一个过渡阶段。”新生代电动车品牌一个比一个亢奋，又有着一定博眼球的意味。

只要按照权威研究机构所表明的数据发展，即：2025年，中国激光雷达市场预计达43.1亿美元；中国每百辆私家车中，将有3辆搭载激光雷达。属于这一产业的“春天”，终会渐露苗头。

况且，从目前露出的消息可知，就有差不多十款新车完成了各个型号、各个供应商所出的激光雷达上车。产业发展的盛世能否就此开启，一目了然。

对了，还有人一直就对激光雷达成本过高一事耿耿于怀。特斯拉之所以专注于视觉感知路线，也有一部分原因是来源于此。

但是，业内清晰记得，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在“2021红杉数字科技全球领袖峰会”上进行分享时，曾预测，今年中国市场新能源车销量有望破330万辆，明年年底，中国新能源车渗透率将超过35%。

也就是说，不管故事会按何种节奏发展下去，向来制约激光雷达大范围上车的成本问题，或将在规模化的效应下迎刃而解。原本，像图达通当下所量产的猎鹰激光雷达，其不过万元的装机价，在成本控制上已经达到了车企可接受的范围内。相比将1550nm激光发射器成本在1000美元级别的Luminar Iris，并无二致。

那CEO鲍君威持有的观点，“图达通选择的技术路线是建立在比较成熟的产业链基础之上，这使得其成本能够随着产量的提升而相应地大幅度降低。”是不是就有了落地的可能？

出路出路，走出去了，总是会有路的。行至当下，诸如激光雷达等自动驾驶辅助设备的技术实现过程，其实从不是普通消费者所关注的。说再多，大众很可能只会心生“牛逼”二字，但只要摊上“智能化”，激光雷达所传递出的，就是中国车企站上产业巅峰的信号。现实中的硬件冗余也好，技术手段的先进性在哪里，此刻都显得不重要，让消费者心甘情愿地为之埋单，就能不断激发中国科技公司和自主车企的潜力。

标签： 激光雷达 特斯拉 中国车企 luminar 供应商 技术 产业 固

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